Mobilität Klimaschutz

Verkehrswende, Gerechtigkeit, Profit: Die IAA-Mobility und der Konflikt um die Mobilitätswende

Das Logo der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA Mobility) auf dem Münchner Marienplatz. Foto: fottoo - stock.adobe.com

Zum Umzug aus Frankfurt nach München präsentierte sich die Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) mit neuem Konzept und Namenszusatz: IAA-Mobility. Die IAA sollte nicht nur in den Messehallen im peripher gelegenen München-Riem stattfinden, sondern auch an zentralen Plätzen der Münchner Innenstadt mit Ausstellungsflächen, den „Open Spaces“. Sogenannte „Blue Lanes“ sollten die Ausstellungsorte verbinden und Besucher*innen die Möglichkeit geben, „nachhaltige Mobilität“ zu testen. Die Stadt München stimmte diesem Konzept unter der Bedingung zu, dass auf den innerstädtischen Flächen nicht nur Autos präsentiert werden, sondern auch Räume zum kritischen Austausch mit der Öffentlichkeit entstehen. Hierfür wurde auf dem Marienplatz ein „CitizenLab“ eingerichtet. Zusätzlich organisierte die Stadt München einen Mobilitätskongress, auf dem ergänzend zur IAA „zukunftsweisende Ideen für eine klimafreundliche und sichere Mobilität in einer lebenswerten Stadt“ (LH München 2021)[i] präsentiert und diskutiert wurden.

Vielfältiger und zum Teil radikaler Protest

Die Öffnung und proklamierte Ausrichtung auf „nachhaltige Mobilität“ führten allerdings nicht dazu, die schon 2019 stattgefundenen Proteste zu reduzieren. Ein von Attac initiierter Trägerkreis organisierte den Gegenkongress KonTra IAA zur „klimagerechten Mobilitätswende“.[ii] Zudem kündigten mehrere Bündnisse Protestaktionen an. Der BUND, ADFC und VCD initiierten federführend eine Großdemonstration und Fahrradsternfahrt aus dem Münchner Umland in das Münchner Stadtgebiet mit insgesamt 25.000 Teilnehmer*innen.[iii] Mehrere Bündnisse, u.a. Sand im Getriebe, smashIAA und noIAA, kündigten unter dem Motto #blockIAA Aktionen des zivilen Ungehorsams in Form von Sitzblockaden und Störaktionen an, um den reibungslosen Ablauf der IAA zu erschweren.[iv] Auf der Theresienwiese wurde außerdem ein Protestcamp für bis zu 1.500 Personen aufgebaut.[v] Angesichts dieser Vielzahl an Protestformen und politischen Haltungen, diese als „Krawallmacher“ zu deklarieren, wurden 4.500 Polizist*innen zur Sicherung der IAA mobilisiert, der größte Polizeieinsatz der letzten Jahrzehnte in Bayern.[vi]

Bereits vor Beginn der Messe wurde die Nutzung des öffentlichen Raumes durch die IAA-Mobility sehr kontrovers diskutiert. Mit Blick auf die massiven Einschränkungen innerhalb der „Open Spaces“ und der strengen Regelungen zum Hausrecht verstärkte sich folgender Eindruck:[vii] Auf der einen Seite öffnet sich die IAA stärker für die Öffentlichkeit. Auf der anderen Seite waren die friedlichen Proteste im öffentlichen Raum unerwünscht. Die Protestaktionen waren dennoch deutlich vielfältiger, radikaler und größer als in den vorherigen Jahren. Damit ist die IAA nicht nur Teil des Konfliktes um die Mobilitätswende, sie ist damit auch Teil der Konflikte um die Nutzung und Privatisierung von öffentlichen Räumen und der Rolle der Polizei (und des Staates) zur Sicherung von Wirtschaftsinteressen.

Vor diesem Hintergrund bot die diesjährige IAA eine bisher einmalige Gelegenheit, die Konfliktpositionen und deren Aktionsformen im Diskurs um die Mobilitätswende zu beobachten. Hierfür verbrachten wir, die Autoren, vier Tage in München, besuchten die Ausstellungsorte der IAA, nahmen am Gegenkongress, der Fahrradsternfahrt und der Großdemonstration teil und beobachteten die Blockaden sowie weitere Aktionen des zivilen Ungehorsams – teils vor Ort, teils über soziale Medien.

Konfliktpositionen

Insgesamt identifizierten wir vier Konfliktpositionen.

Antriebswende

Der Begriff Antriebswende bezieht sich auf die Umstellung vom Verbrennungs- zum Elektromotor. Das private Auto als primäres Verkehrsmittel soll Bestand haben und durch weitere Angebote, z.B. Elektrofahrräder oder Ridesharing, ergänzt werden. Die Antriebswende stellt damit eine Verengung des Mobilitätswendediskurses auf CO2-Emissionen und lokale Nachhaltigkeit der Produktion dar. Die Antriebswende bedeutet die geringsten Veränderungen im Vergleich zum Status quo.

Diese Position wird vor allem durch die Automobilindustrie vertreten. Den stärksten Ausdruck findet sie in den Messeständen der Hersteller auf der IAA, wo ausschließlich Autos zur individuellen Nutzung präsentiert wurden. Alternative Verkehrsmittel sind unterrepräsentiert, wenig prominent platziert sowie regelmäßig in Verbindung mit automobilen Praktiken gesetzt, z.B. Mountainbikes im Zusammenhang mit Camping-Vans.

Verkehr in der Stadt

Diese Konfliktposition steht vor allem für eine Veränderung des Verkehrs in urbanen Kontexten. Gefordert werden eine Umverteilung der Verkehrsflächen zwischen Autoverkehr und dem Rad- und Fußverkehr sowie der Ausbau von öffentlichen Verkehrsmitteln. Auch hier findet teilweise eine Verengung des Diskurses auf CO2-Emissionen statt, wobei auch andere Aspekte der lokalen Nachhaltigkeit (Lärm, Stickoxide, Flächengerechtigkeit) eine Rolle spielen.

Diese Position wurde vor allem beim Mobilitätskongress, der Radsternfahrt (#MehrPlatzFürsRad) und der Großdemonstration (#aussteigen) vertreten. Die Forderung, den urbanen Verkehr grundlegend umzugestalten, stellt einen klaren Bruch mit dem Status quo der heutigen Automobilität dar. Allerdings werden die systemischen Verflechtungen von Automobilität mit der Raum- und Stadtentwicklung sowie globalen Produktionsketten nur am Rande thematisiert.

Umbau der Automobilindustrie

Die Konfliktposition, die für den Umbau der Automobilindustrie steht, fordert eine Konversion der Automobilindustrie zur „Mobilitätsindustrie“. Die klassische Automobilproduktion soll perspektivisch schrumpfen. Der Wirtschaftssektor soll sich auf die Produktion anderer Verkehrsmittel (z.B. Busse, Straßenbahnen, Fahrräder) und alternative, verknüpfte Mobilitätsangebote umorientieren. Im Mittelpunkt steht hierbei die Perspektive der Beschäftigten (Erhalt von Arbeitsplätzen) in der Automobil- und Zulieferindustrie und die Perspektive eines Strukturwandels.

Diese Position wurde auf der Großdemonstration und dem Gegenkongress KonTraIAA, sowie vom Bündnis smashIAA vertreten. Auf dem Gegenkongress fanden mehrere Diskussionen dazu statt, wie diese Konversion gelingen kann. Aktivist*innen von smashIAA führten Aktionen des zivilen Ungehorsams durch, in denen sie sich auf den Arbeitskampf der Beschäftigten in Zulieferbetrieben bezogen, z.B. durch die symbolische Besetzung eines Betriebes des Autozulieferers Bosch.[viii] Die Mobilitätswende wird somit im engen Zusammenhang mit Themen der Gewerkschaften gesehen und teilweise explizit als Teil des „Klassenkampfes“ verstanden, um „der Spaltung von Klimagerechtigkeitsbewegung und Arbeiter:innenbewegung […] entgegenzuwirken“.[ix]

Globale Klimagerechtigkeit (ohne Kapitalismus)

Schließlich wird im Diskurs die Position vertreten, dass die Mobilitätswende in den Kontext globaler Klimagerechtigkeit gesetzt werden muss. Aus dieser Position heraus ist es notwendig, die Zusammenhänge von Automobilität mit postkolonialen und kapitalistischen Machtverhältnissen zu betrachten: So müssen für eine Mobilitätswende neben CO2-Emissionen auch die globale Ressourcenausbeutung (Extraktivismus) und Aspekte sozialer Gerechtigkeit, insbesondere von Stadtpolitik, einbezogen werden.[x]

Diese Position wurde auf dem Gegenkongress vom Aktionsbündnis „Sand im Getriebe“ und dem Mobilitätswendecamp vertreten. So gab es auf dem Gegenkongress und im Mobilitätswendecamp Diskussionen zur postkolonialen Ausbeutung durch die Automobilindustrie bzw. den Globalen Norden.[xi] Teil der Blockadeaktionen von „Sand im Getriebe“ war die Besetzung zweier leerstehender Häuser in der Münchner Innenstadt (Open Space for Future) und die Aktionen umfassten die generelle Forderung nach einem Ende des „Ca(r)pitalismus“.[xii]

Diskurskoalitionen

Zwischen diesen vier Positionen ergeben sich Konsenslinien. Diese ermöglichen bestimmte Koalitionen im Diskurs und können damit auch der Konfliktgestaltung dienen:

  • Trotz unterschiedlicher Positionen sind sich alle Akteure einig, dass die Veränderungen in der Automobilindustrie im Zuge der Mobilitätswende nicht zu Lasten der Beschäftigten in der Automobilindustrie gehen dürfen. Zwar gibt es Uneinigkeiten über das „Wie“, doch bietet sich hier ein möglicher gesellschaftlicher Grundkonsens für die Konfliktbearbeitung.
  • Die meisten Akteure sind sich weiterhin darüber einig, dass die aktuelle Verkehrspolitik deutlich stärker als bislang eine steuernde Rolle einnehmen muss. Sogar der Volkswagen-Markenchef hat sich zum Beispiel während der IAA für ein Tempolimit von 30 innerorts ausgesprochen.[xiii]
  • Die zivilgesellschaftlichen und aktivistischen Bündnisse fordern darüber hinaus einen grundsätzlicheren Wandel der Verkehrspolitik. Sie sind sich einig, dass die Strategie der Automobilindustrie und der Wirtschaftspolitik, die Elektrifizierung des privaten Pkw, nicht die alleinige Lösung für eine Mobilitätswende ist. Aus der Sicht der Bündnisse muss diese deshalb von „unten“, unter anderem durch Protest und gesellschaftliches Engagement für nachhaltige Mobilitätslösungen, angestoßen werden. Durch diesen Konsens ist eine starke Koalition entstanden, die auf der gemeinsamen Großdemonstration und Radsternfahrt der zivilgesellschaftlichen und aktivistischen Bündnisse zum Ausdruck kam.[xiv]

Zusammenfassung

Im Gesamtblick auf die politische und öffentliche Debatte um die Mobilitätswende lässt sich oftmals eine Polarisierung in pro Auto und kontra Auto feststellen. Die Beobachtung der Proteste während der IAA-Mobility hat gezeigt, dass diese Vereinfachung in zwei Lager der Tiefe des Konflikts nicht gerecht wird. Vielmehr geht es im Konflikt darum, welche unterschiedlichen Ziele mit der Mobilitätswende verknüpft und verfolgt werden. Für die Automobilindustrie geht es vor allem um das Beibehalten ihres Geschäftsmodells mit einer hohen Wertschöpfung sowie Gewinnmaximierung. Ein Großteil der zivilgesellschaftlichen Bündnisse fokussiert bei der Verkehrswende vor allem auf lokale Nachhaltigkeit und will einen stadtverträglicheren und zukunftsfähigen Verkehr erreichen. Für die radikalen Aktivist*innen wiederum steht die Mobilitätswende unter dem Vorzeichen der Herstellung globaler (Klima-)Gerechtigkeit jenseits des Kapitalismus. Um die Konflikte, die sich im Diskurs um die Verkehrswende zeigen, bearbeiten und lösen zu können, ist es wichtig, die unterschiedlichen Positionen der daran beteiligten Akteure sowie die hinter den Positionen stehenden Ziele in den Blick zu nehmen. Für eine sozial-ökologische Gestaltung der Mobilitätswende muss darüber hinaus bewertet werden, welche Ziele mit einer Reduktion der Krisenhaftigkeit der gesellschaftlichen Naturverhältnisse des aktuellen Mobilitätssystems im Einklang stehen.


[i] https://muenchenunterwegs.de/mobilitaetskongress

[ii] https://kontra-iaa.org/

[iii] https://www.iaa-demo.de/

[iv] https://sand-im-getriebe.mobi/

[v] https://mobilitaetswendecamp.noblogs.org/

[vi] https://www.merkur.de/wirtschaft/iaa-muenchen-verkehr-bayern-innenminister-joachim-herrmann-ausschreitungen-proteste-zr-90958821.html

[vii] https://www.muenchen-transparent.de/dokumente/6787741

[viii] https://smashiaa.noblogs.org/2021/09/bosch-messestand-blockiert-und-solidaritatsaktion-am-werk-berg-am-laim/

[ix] https://smashiaa.noblogs.org/2021/09/uberblick-uber-die-proteste-von-smash-iaa/

[x] https://nofutureiaa.noblogs.org/aufruf/

[xi] https://kontra-iaa.org/programm/

[xii] https://nofutureiaa.noblogs.org/post/2021/09/10/hausbesetzung-aus-protest-gegen-die-iaa/

[xiii] https://www.welt.de/wirtschaft/article233686672/Volkswagen-stimmt-innerstaedtischem-Tempolimit-zu.html

[xiv] https://taz.de/Proteste-gegen-die-IAA-in-Muenchen/!5800110/; https://www.youtube.com/watch?v=vo0d84LyroM


Autor*innen

Luca Nitschke

Luca Nitschke ist seit November 2020 wissenschaftlicher Mitarbeiter im Forschungsschwerpunkt Mobilität und Urbane Räume. Er hat über Motivationen und Praktiken nicht-kommerziellen Carsharings an der TU München als Hans-Böckler-Stipendiat promoviert. Sein Interesse lag hierbei im Zusammenspiel von alternativen Mobilitätspraktiken und Veränderungsprozessen. Luca Nitschke hat seinen Master in Environmental Studies in Barcelona, Aveiro, Aalborg und New York und seinen Bachelor in Umweltwissenschaften in Bielefeld absolviert.

Michael Mögele

Michael Mögele promoviert am Department für Geographie der Ludwig-Maximilians-Universität München und wurde als Stipendiat im mobil.LAB Promotionskolleg der TU München/HfWU Nürtingen-Geislingen gefördert. In seiner Forschung befasst er sich mit Fragen der Mobilitätsgeographie und beschäftigt sich in seiner Promotion mit Autokulturen in Süddeutschland.

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